RA: Resolution Advisory, and Cumulonimbus
這篇其實是自己之前寫的文章。在這兒重貼，回味一下那令我難忘的一天飛行...
開始飛行的時間其實不算久，我還不過是個資淺的副駕駛。順利的話，我起碼還有十幾二十年要飛。以後一定還會有許多難忘的飛行經驗，但我想2005年2月24日這一天的飛行，往後都會記得。
當天有個低氣壓由華中南下，讓台灣西部吹起了西南風。天空仍像台灣冬日的慣常景象般，佈滿著中高層雲族，但不同的是，低氣壓引進了西南氣流。它也像冬季盛行的東北季風一樣，帶來不少水氣，但卻要溫暖得多。
下午搭機南下接班時，飛機是從松山機場28跑道起飛，這在冬季倒很少見。在航路上，已經可以看到有些積雲在發展。不過當時的狀況都還好，於是我心想，傍晚飛行時也許會遇到比較高的積雲，但應該很容易閃躲得過的，不至於令人擔心。
傍晚由高雄起飛，由我主飛，第一趟的目的地是松山機場。起飛前已經知道松山換回正常的10跑道起降。一切都恢復正常了，不是嗎？
我錯了，而且是徹徹底底的錯了。
爬升到雲層之上，藉著落日餘暉，可以清楚看到航路前方遠處居然橫亙著一坨坨滿高的積雨雲。積雨雲裡氣流超級差，結冰風險又高，那可是我們最不願意進去的雲啊！
和左座教官討論後，我們決定繼續爬升到FL250，也就是二萬五千呎，足足比正常北上時多出四千呎的巡航高度。這樣的高度，應該足夠我們飛過那些積雨雲頂了吧。
一開始確實是如此，飛機頂多在略過雲頂上方時受到一些氣流擾動，稍微顛一下也就過了。但隨著我們逐漸朝北飛，積雨雲的發展卻更加旺盛，開始有些雲頂超過我們的巡航高度。我們也只好開始向航管要航向，以閃避這些雲塔。
這時真的要讓人傷腦筋了：我們逐漸接近目的地機場，應該開始下降了，但前方的雲柱子卻一幢比一幢高。為了躲雲，我們決定還是晚些下降，待會就拉speedbrake一路衝下去好了，盡量讓後頭的空服有時間做好準備，乘客也不致於難受太久。
但這能爭取的時間畢竟有限。很快的，我們已經到了實在不得不下降的關頭。前方看起來只剩最後一坨高聳的積雨雲，就穿過去吧，再不下降真的不行了。反正我們也只會穿過他的頂部，應該還不礙事的。
告知航管我們要開始下降，管制員先讓我們下到FL230，因為對向有另一架班機在FL220，得先做區隔。我設定好高度，也先讓飛機減速至250浬的亂流穿越空速，開啟防冰措施，左座教官並做了「組員請就座」的PA，空服組員也跟著再一次提醒乘客繫好安全帶。準備都做好了，開始下降！
眼前就是那巨大無朋、張牙舞爪般的積雨雲。它就在那兒，早已擺開陣勢要吞沒相形之下無比渺小的我們。
一頭撞進雲柱子裡，飛機馬上老實不客氣的擺盪起來，緊接著就變成抓狂似的猛烈跳動。我的左右手早已扶上節流閥與操縱桿，預防萬一亂流太劇烈，自動駕駛一跳掉，立即可以接手控制飛機。眼睛繼續緊盯住儀表，即便晃動已經劇烈到幾乎看不清楚儀表上的顯示。同時間，耳際傳來的是因猛烈亂流所造成、巨大而不斷的碰撞聲響。這對流作用極度旺盛的積雨雲，真是夠人有得受的！
接著許是進入一股強勁的下降氣流中，忽然間，我們開始急遽的下沈。充塞於耳際的氣流碰撞噪音依然，但我忽然發現眼前PFD螢幕裡的十字架，也就是Flight Director不見了，取而代之的是一個中間有個大大向上箭頭的紅色方框！這...不會吧？這不是TCAS飛機防撞系統發出RA警告的顯示嗎？怎麼可能在這時被我們遇到？
可是我沒有時間可以懷疑。在模擬機裡就有這個訓練課目。PFD裡一出現這個顯示，立刻就要解除自動駕駛，立刻改成手動操縱，依著螢幕上箭頭的指示，把飛機的姿態帶離那代表危險的紅色框框，完全沒有時間可以遲疑，不然，就很有可能撞上附近的另一架飛機！我馬上把飛機帶起來，趕緊爬升！
在這電光火石的當下，左座教官也立即call out: " I have control."接手飛機的操作，繼續把飛機向上帶。飛機操控由機長接手，於是與航管的無線電通話變成我的責任。正要依照程序發話通知航管時，耳機裡傳來底下那一架飛機飛行員一連二次急切的呼叫："XX131, TCAS descent!"
在他呼叫完之後，我也立即發話："XX278, TCAS climb!"
這段過程大概不過十秒鐘吧，可是卻是充滿各種最糟糕的可能、最糟糕的不確定，真是有生以來最漫長的十秒。怪的是，應該非常緊張的，一切發生的卻又像慢動作一樣，清清楚楚的刻在腦海裡。
終於，飛機保持住高度，PFD螢幕裡的紅色框框消失了，我也聽到系統傳來" Clear of conflict"的指示，we're safe again!如同完全不需演練似的，我很自然的、舒了一口氣般的向航管回報：" XX278, clear of conflict."
緊跟著耳機也傳來另一架班機同樣的回報。大家都可以喘口氣了，聽來也驚魂甫定的航管，趕快再對二架班機發出一串新的指示。
然後機長要我再把自動駕駛接上，跟著他把飛機的操作再交回給我，繼續下降朝目的地前進。巧的是，我們也離開了那積雨雲。氣流還是不理想，我們也因為高度太高，得在中壢上空進入holding pattern以進一步下降到正常的進場高度，但這些處理起來簡直輕鬆愉快，因為最糟糕的情況已經過去。
落地後，教官和我當然好好的討論了這個狀況。我們的結論是飛機進入了積雨雲裡的強烈下降氣流，導致下降率過大，使二架飛機的防撞系統判斷可能造成彼此垂直隔離不足，所以發出RA，也就是 Resolution advisory警告。在正常的航管管制下，這種情形是不應該發生的，但這次事件主要應該是受天氣影響所致，飛機的動向超出了管制員與飛行員的預期。如果我們有更好的Situational awareness環境警覺性，還是堅持避過那坨積雨雲，雖然會對後續的下降操作增加一些不便，但也許可以避免這次事件吧。
真是紮紮實實學到難忘的一課。飛行的學問，真是無止境的。
開始飛行的時間其實不算久，我還不過是個資淺的副駕駛。順利的話，我起碼還有十幾二十年要飛。以後一定還會有許多難忘的飛行經驗，但我想2005年2月24日這一天的飛行，往後都會記得。
當天有個低氣壓由華中南下，讓台灣西部吹起了西南風。天空仍像台灣冬日的慣常景象般，佈滿著中高層雲族，但不同的是，低氣壓引進了西南氣流。它也像冬季盛行的東北季風一樣，帶來不少水氣，但卻要溫暖得多。
下午搭機南下接班時，飛機是從松山機場28跑道起飛，這在冬季倒很少見。在航路上，已經可以看到有些積雲在發展。不過當時的狀況都還好，於是我心想，傍晚飛行時也許會遇到比較高的積雲，但應該很容易閃躲得過的，不至於令人擔心。
傍晚由高雄起飛，由我主飛，第一趟的目的地是松山機場。起飛前已經知道松山換回正常的10跑道起降。一切都恢復正常了，不是嗎？
我錯了，而且是徹徹底底的錯了。
爬升到雲層之上，藉著落日餘暉，可以清楚看到航路前方遠處居然橫亙著一坨坨滿高的積雨雲。積雨雲裡氣流超級差，結冰風險又高，那可是我們最不願意進去的雲啊！
和左座教官討論後，我們決定繼續爬升到FL250，也就是二萬五千呎，足足比正常北上時多出四千呎的巡航高度。這樣的高度，應該足夠我們飛過那些積雨雲頂了吧。
一開始確實是如此，飛機頂多在略過雲頂上方時受到一些氣流擾動，稍微顛一下也就過了。但隨著我們逐漸朝北飛，積雨雲的發展卻更加旺盛，開始有些雲頂超過我們的巡航高度。我們也只好開始向航管要航向，以閃避這些雲塔。
這時真的要讓人傷腦筋了：我們逐漸接近目的地機場，應該開始下降了，但前方的雲柱子卻一幢比一幢高。為了躲雲，我們決定還是晚些下降，待會就拉speedbrake一路衝下去好了，盡量讓後頭的空服有時間做好準備，乘客也不致於難受太久。
但這能爭取的時間畢竟有限。很快的，我們已經到了實在不得不下降的關頭。前方看起來只剩最後一坨高聳的積雨雲，就穿過去吧，再不下降真的不行了。反正我們也只會穿過他的頂部，應該還不礙事的。
告知航管我們要開始下降，管制員先讓我們下到FL230，因為對向有另一架班機在FL220，得先做區隔。我設定好高度，也先讓飛機減速至250浬的亂流穿越空速，開啟防冰措施，左座教官並做了「組員請就座」的PA，空服組員也跟著再一次提醒乘客繫好安全帶。準備都做好了，開始下降！
眼前就是那巨大無朋、張牙舞爪般的積雨雲。它就在那兒，早已擺開陣勢要吞沒相形之下無比渺小的我們。
一頭撞進雲柱子裡，飛機馬上老實不客氣的擺盪起來，緊接著就變成抓狂似的猛烈跳動。我的左右手早已扶上節流閥與操縱桿，預防萬一亂流太劇烈，自動駕駛一跳掉，立即可以接手控制飛機。眼睛繼續緊盯住儀表，即便晃動已經劇烈到幾乎看不清楚儀表上的顯示。同時間，耳際傳來的是因猛烈亂流所造成、巨大而不斷的碰撞聲響。這對流作用極度旺盛的積雨雲，真是夠人有得受的！
接著許是進入一股強勁的下降氣流中，忽然間，我們開始急遽的下沈。充塞於耳際的氣流碰撞噪音依然，但我忽然發現眼前PFD螢幕裡的十字架，也就是Flight Director不見了，取而代之的是一個中間有個大大向上箭頭的紅色方框！這...不會吧？這不是TCAS飛機防撞系統發出RA警告的顯示嗎？怎麼可能在這時被我們遇到？
可是我沒有時間可以懷疑。在模擬機裡就有這個訓練課目。PFD裡一出現這個顯示，立刻就要解除自動駕駛，立刻改成手動操縱，依著螢幕上箭頭的指示，把飛機的姿態帶離那代表危險的紅色框框，完全沒有時間可以遲疑，不然，就很有可能撞上附近的另一架飛機！我馬上把飛機帶起來，趕緊爬升！
在這電光火石的當下，左座教官也立即call out: " I have control."接手飛機的操作，繼續把飛機向上帶。飛機操控由機長接手，於是與航管的無線電通話變成我的責任。正要依照程序發話通知航管時，耳機裡傳來底下那一架飛機飛行員一連二次急切的呼叫："XX131, TCAS descent!"
在他呼叫完之後，我也立即發話："XX278, TCAS climb!"
這段過程大概不過十秒鐘吧，可是卻是充滿各種最糟糕的可能、最糟糕的不確定，真是有生以來最漫長的十秒。怪的是，應該非常緊張的，一切發生的卻又像慢動作一樣，清清楚楚的刻在腦海裡。
終於，飛機保持住高度，PFD螢幕裡的紅色框框消失了，我也聽到系統傳來" Clear of conflict"的指示，we're safe again!如同完全不需演練似的，我很自然的、舒了一口氣般的向航管回報：" XX278, clear of conflict."
緊跟著耳機也傳來另一架班機同樣的回報。大家都可以喘口氣了，聽來也驚魂甫定的航管，趕快再對二架班機發出一串新的指示。
然後機長要我再把自動駕駛接上，跟著他把飛機的操作再交回給我，繼續下降朝目的地前進。巧的是，我們也離開了那積雨雲。氣流還是不理想，我們也因為高度太高，得在中壢上空進入holding pattern以進一步下降到正常的進場高度，但這些處理起來簡直輕鬆愉快，因為最糟糕的情況已經過去。
落地後，教官和我當然好好的討論了這個狀況。我們的結論是飛機進入了積雨雲裡的強烈下降氣流，導致下降率過大，使二架飛機的防撞系統判斷可能造成彼此垂直隔離不足，所以發出RA，也就是 Resolution advisory警告。在正常的航管管制下，這種情形是不應該發生的，但這次事件主要應該是受天氣影響所致，飛機的動向超出了管制員與飛行員的預期。如果我們有更好的Situational awareness環境警覺性，還是堅持避過那坨積雨雲，雖然會對後續的下降操作增加一些不便，但也許可以避免這次事件吧。
真是紮紮實實學到難忘的一課。飛行的學問，真是無止境的。
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