Flying The Triple

花間一壺酒， 獨酌無相親。 舉杯邀明月， 對影成三人。 月既不解飲， 影徒隨我身， 暫伴月將影， 行樂需及春。 我歌月徘徊， 我舞影凌亂。 永結無情遊， 相期藐雲漢。 真是獨酌有感。這是我從國中就背起來的詩，不是隨處剪貼得來的。 但今時今日倒真更體會李白的意境了。

當我竭盡腦汁回答一個又一個教官提出的問題之後，當我在無線電裡與各國濃重難懂的口音奮戰之後，教官也累了而去休息。巡航正副駕駛接替崗位，我也終得休息。 穿著外套，走出駕駛艙。首先經過咱四百的upper deck，這裡是商務艙。只見客人的餐桌上散著白蘭地、威士忌與紅酒杯，眾人都一副酒酣耳熱狀，看來開心得很。姐們服務的功力看來的確不容小覷啊。 走下樓梯，開始進入main deck。一路走著走著，一路說著excuse me。原來咱們家從AMS出發時載的絕大多數都是金髮碧眼的歐洲客人。或坐，或臥；或沈睡，或清醒：有的看著雜誌，有的讀著資料。Look into their faces and you'll know what they want.

晚上挺冷的。十度出頭的低溫，除了敲著鍵盤的手指，身體其他部分不怎麼有啥運動。感覺真的有些僵著勒。 之前不是這樣的。還記得在澳洲的時候，就算氣溫低到攝氏個位數，我還是穿著短袖襯衫。那時真的不怕冷吧。 為何？清晨氣溫很低沒錯，但一早起來就先做運動，身子暖了，腦袋也清醒了，走出戶外自然不覺得冷。吃過豐富的早餐，然後待在暖氣教室裡上課，當然不會覺得冷啦。 不然就是提著冰水擦洗飛機，但腦袋裡想的全是怎麼把要做的科目飛好，哪有時間想到氣溫如何？更何況，冷天飛機引擎的性能還更好勒！真是巴不得天天都是冷天。 就算上了一整天地面科目，傍晚回到宿舍，我還是固定換裝出去跑步。一跑就是近六千公尺。喜歡跑步的人都知道，天氣稍微冷些，跑起來也就舒服些，所以在冷天跑步真是再舒服也不過。運動過後出了汗，回到宿舍沐浴，然後到餐廳給他飽餐一頓，那感覺真的只有過癮能夠形容。 說著說著，還真有些懷念起在澳洲受訓時的生活。空氣是那麼乾淨，怎麼呼吸都不會覺得有負擔啊。

這時還酌著紅酒，2003年的 Chile San Vicente Carbenet Sauvignon。開了，醒過了，就趁著這紅酒最精彩的當兒，一飲而盡。別讓這麼棒的酒留下遺憾。 對著 Vaio S的螢幕與鍵盤獨酌，這已是我最極致的享受。是不是有些遺憾？也許吧。少了可以真正分享的另一人。I'm still looking for that person, that "her", to be precise. 之前花了不下半天時間，航圖已經都標示清楚。待會睡一覺，中午起床繼續把Jeppesen資訊再全部看一遍。好好在腦中run 一遍可能遇到的狀況，大概就到了準備報到的傍晚，準備飛行，如此勉強，但也算足夠了吧？ Keep struggling on one's own. Keep struggling... Yes, I can afford all of these. But what if there's someone not only understands all of these, but also exactly the one that I'm eager to share with? I'm still looking for her.

From the Dance of Death by Hans Holbein the Younger ( 1491 ).From the Dance of Death by Hans Holbein the Younger ( 1491 ).

骷髏之舞 嘎，嘎，嘎，一塚接著一塚， 死神以腳跟敲醒眾墳。 子夜時分死神拉起舞曲， 嘎，嘎，嘎，樂音自小提琴迸裂而出。 冬風狂嚎，暗夜方酣； 椴樹叢裡所聞盡是死者迴吟。 穿越銀亮月光底，慘白骷髏各前行， 身著壽衣，又跑又跳。 嘎，嘎，嘎，每副骷髏都雀躍得很， 舞者們的骨架交疊碰撞，喀啦作響-- 但忽然傳出一聲：噓！ 倏地骷髏舞者開始四竄， 爭先恐後，飛奔而逃； 只因公雞已啼曉。 我譯自法國詩人Henri Cazalis之作。中古世紀歐洲傳說，死神在每年萬聖節午夜喚醒墓地死者，群起而舞。死神拉著小提琴伴奏，直到破曉，眾骷髏方散去，待來年再續。 在法國作曲家聖桑的筆下，這骷髏之舞成了最富色彩的管弦音詩。一開始死神拉著沒校準、不和諧的小提琴做引子，接著木琴精彩地帶出格格作響的骷髏舞景，管弦樂團以奇幻詭麗、高潮不斷的圓舞曲伴奏之。曲終扮演雞啼的雙簧管獨奏響起，眾鬼一哄而散，留下死神的小提琴不甘願地拉出最後一段哀鳴。 乍聽Danse Macabre有感。

9月24日...距離今日已經過了三分之二個月。那是我上回po文在此的日子。光陰似箭啊。 這段時間都在幹嘛？一言以蔽之，就是繼續接受機種的轉換訓練。系統，正是這段課程的重點。操作飛機可不比開車，出了故障靠邊停車等道路救援就好，飛機是要在天上繼續飛的，不是說停就想停。 所以開飛機的人也必須具備飛機系統的知識。一旦在飛行中出現任何故障，都要根據原廠與公司設計的程序加以排除或處置。有些程序單純，有些故障卻可能牽涉到好些不同系統，對飛機系統與處理程序沒有正確的認知，根本沒法處理。而且在排除或處理故障的同時，除了恪遵公司SOP，還是要維持飛機的操作，自己要清楚飛機目前是啥狀況，在這個位置該是什麼樣的高度，有哪些限制必須遵守，外型該是如何...還是要繼續和航管打交道，所以，對開飛機的人來說，「多工處理」的能力是不可或缺的。 這段時間，真的又學到好多東西。尤其負責帶課的教官又是本機隊的前機務長，對系統的嫻熟程度在公司上下幾乎無出其右者，在模擬機裡的狀況總是一個接著一個，還常常在同時出好幾個scenario要處理的，真是考驗啊。 有句俗話說得好：平靜的海磨練不出熟練的海員。我們也是一樣，這一個接著一個的故障處理程序，就是靠著一直不斷的重複磨練，讓自己在面對時更為熟練，根據目前的飛行階段與狀況決定最適合的處理程序，與其他組員分工合作，才能確保飛行安全。 累歸累，成就感還是不少的。

這篇其實是自己之前寫的文章。在這兒重貼，回味一下那令我難忘的一天飛行... 開始飛行的時間其實不算久，我還不過是個資淺的副駕駛。順利的話，我起碼還有十幾二十年要飛。以後一定還會有許多難忘的飛行經驗，但我想2005年2月24日這一天的飛行，往後都會記得。 當天有個低氣壓由華中南下，讓台灣西部吹起了西南風。天空仍像台灣冬日的慣常景象般，佈滿著中高層雲族，但不同的是，低氣壓引進了西南氣流。它也像冬季盛行的東北季風一樣，帶來不少水氣，但卻要溫暖得多。 下午搭機南下接班時，飛機是從松山機場28跑道起飛，這在冬季倒很少見。在航路上，已經可以看到有些積雲在發展。不過當時的狀況都還好，於是我心想，傍晚飛行時也許會遇到比較高的積雲，但應該很容易閃躲得過的，不至於令人擔心。 傍晚由高雄起飛，由我主飛，第一趟的目的地是松山機場。起飛前已經知道松山換回正常的10跑道起降。一切都恢復正常了，不是嗎？ 我錯了，而且是徹徹底底的錯了。 爬升到雲層之上，藉著落日餘暉，可以清楚看到航路前方遠處居然橫亙著一坨坨滿高的積雨雲。積雨雲裡氣流超級差，結冰風險又高，那可是我們最不願意進去的雲啊！ 和左座教官討論後，我們決定繼續爬升到FL250，也就是二萬五千呎，足足比正常北上時多出四千呎的巡航高度。這樣的高度，應該足夠我們飛過那些積雨雲頂了吧。 一開始確實是如此，飛機頂多在略過雲頂上方時受到一些氣流擾動，稍微顛一下也就過了。但隨著我們逐漸朝北飛，積雨雲的發展卻更加旺盛，開始有些雲頂超過我們的巡航高度。我們也只好開始向航管要航向，以閃避這些雲塔。 這時真的要讓人傷腦筋了：我們逐漸接近目的地機場，應該開始下降了，但前方的雲柱子卻一幢比一幢高。為了躲雲，我們決定還是晚些下降，待會就拉speedbrake一路衝下去好了，盡量讓後頭的空服有時間做好準備，乘客也不致於難受太久。 但這能爭取的時間畢竟有限。很快的，我們已經到了實在不得不下降的關頭。前方看起來只剩最後一坨高聳的積雨雲，就穿過去吧，再不下降真的不行了。反正我們也只會穿過他的頂部，應該還不礙事的。 告知航管我們要開始下降，管制員先讓我們下到FL230，因為對向有另一架班機在FL220，得先做區隔。我設定好高度，也先讓飛機減速至250浬的亂流穿越空速，開啟防冰措施，左座教官並做了「組員請就座」的PA，空服組員也跟著再一次提醒乘客繫好安全帶。準備都做好了，開始下降！...

Taking a 360 degree inspection of the plane 

Cruising high above the cloud 

Today is the second day of my Boeing 747-400 type transition training. The introduction on FMS, the Flight Managent System. Actually I'm no stranger to FMS, as the Fokker 100 I flew in the past year is equipped with FMS( although a bit different with the FMS on 744), and the APQ simulator sessions I just completed also put a lot of emphesis on operating the FMS. As a result, to a certain extent I could be described as an experienced FMS user. That being said, however, the 744 FMS has a lot of funtions that I'm still unfamiliar with. So this is a very good oppurtunity for exploring the real capability of the 744 FMS, as the FMS plays such an important role in the real line-operation, and you really need to be very very familiar with all its funtions so as to fully utlize it, thus making the operation in the most efficient way. So what is FMS? Think it as the trip computer on some well-equipped cars, and you'll get a rough idea. Of course the FMS has much, much better capabil...

Just replaced all tyres on my 306S16. Those tyres replaced were Goodyear's Revspec, fit by the original owner of my car. As they are getting too old and couldn't stand my abuse on mountain roads, they need ergent replacement. At first I was thinking about using Yokohama's AD07, however my final choice turned out to be RT-215 made by Falken, as these are racing-spec semi-slicks, and they are way cheaper than AD07. So I gave them a try. Racing-spec semi-slicks always give phenominal grip on dry surface, and they do bring more confidence when you're blasting hard on mountain roads. The major disadvantage is that they don't last long. For a front-drive hot hatch like 306S16, my estimate of RT-215's life is around 10 to 15k km. And you have to be very careful when roads are damp. But it would be worth the money in those moments you enjoy feeling like being planted on the tarmac when cornering hard. All this reminds me of those crazy days with my old 106. I used to fi...